Rantai kontrak yang panjang antara pemilik kapal, penyewa, dan sub-charter sering kali menimbulkan perselisihan yang rumit mengenai tanggung jawab, terutama ketika peraturan emisi karbon baru disahkan selama perjanjian jangka panjang, kata Natalie Chan, direktur pelaksana PIE Strategy, sebuah perusahaan di Hong Kong. Konsultan keberlanjutan yang berbasis di Kong.
“Mungkin salah satu inefisiensi karbon terbesar dalam industri maritim berasal dari kewajiban kontrak antara banyak lapisan pemilik, penyewa, kepentingan kargo, dan pemegang bill-of-lading,” kata sebuah laporan yang diterbitkan bersama oleh firma hukum internasional Stephenson Harwood dan PIE pada hari Senin.
Lebih dari 80 persen volume perdagangan global diangkut melalui lautan, dan kapal-kapal yang mengarungi lautan menyumbang sekitar 3 persen emisi gas rumah kaca global setiap tahunnya, menurut Konferensi Perdagangan dan Pembangunan PBB.
Wawancara yang dilakukan oleh PIE dengan 26 pengambil keputusan bisnis utama – lebih dari setengahnya berada di industri maritim – menemukan bahwa industri ini menghadapi ketidakpastian besar mengenai transisi bahan bakar, yang mempersulit keputusan investasi mengenai pembangunan kapal baru serta retrofit kapal yang sudah ada. kapal.
“Industri pelayaran sedang menavigasi perairan yang belum dipetakan untuk mencari bahan bakar laut yang rendah atau tanpa karbon,” kata laporan itu. “Pilihan ini sangat penting, dengan implikasi terhadap segala hal mulai dari keputusan investasi hingga perencanaan bisnis jangka panjang.”
Selain itu, kurangnya konsistensi dalam kontrak sewa dan risiko hukum seputar pertukaran informasi di antara para pelaku industri karena kekhawatiran antimonopoli di Uni Eropa telah menjadi hambatan bagi kerja sama yang efektif dalam rantai pasokan, kata laporan itu.
“Kita harus melakukan transisi dari kebijakan ke kepastian kontrak, dan itu adalah salah satu hal tersulit yang akan kita hadapi di dunia baru ini,” kata mitra Stephenson Harwood Andrew Rigden Green, seorang spesialis penyelesaian perselisihan. “Belum ada solusi, karena kita berada di awal perjalanan.”
Organisasi Maritim Internasional (IMO), badan pengaturan standar keselamatan dan polusi PBB, tidak mengatur kontrak sewa, dan pemilik kapal serta penyewa bebas menyetujui persyaratan selama mereka mematuhi hukum yurisdiksi terkait, kata Green.
Namun, dengan berbagi informasi tentang rute pelayaran dan mengoordinasikan kecepatan pelayaran secara digital, dan melalui kerangka kontrak baru, operator kapal dapat mengurangi kecepatan mereka dan juga konsumsi bahan bakar serta emisi, tambah Green.
Pada tahun 2018, IMO yang berbasis di London mengumumkan target penurunan total emisi gas rumah kaca pada pelayaran global setidaknya setengahnya pada tahun 2050 dibandingkan tahun 2008. IMO juga menginginkan emisi karbon dioksida per unit kargo yang dikirim secara internasional dikurangi setidaknya 40 persen. pada tahun 2030 dan sebesar 70 persen pada tahun 2050, dari tingkat tahun 2008.
01:27
Prancis meluncurkan prototipe kapal kargo tanpa emisi yang ditenagai hidrogen
Prancis meluncurkan prototipe kapal kargo tanpa emisi yang ditenagai hidrogen
Pertemuan IMO diadakan minggu ini di London untuk membahas peningkatan target dekarbonisasi industri jangka menengah dan panjang. Berdasarkan peraturan IMO yang mulai berlaku tahun ini, semua kapal yang berlayar di lautan harus dinilai berdasarkan intensitas emisi karbonnya dan pelaporan tahunan harus dilakukan paling lambat bulan Maret tahun depan, kata Green.
Pemilik lahan dengan nilai “D” dan “E” harus membuat rencana perbaikan, yang akan sangat mempengaruhi kelangsungan komersialnya, tambahnya.