“Perjalanannya sendiri secara umum cukup mulus kecuali beberapa kali terjadi rem mendadak,” ujarnya. Namun, ia menambahkan bahwa sulit untuk menemukan taksi yang tersedia di tengah meningkatnya permintaan.

“Saya berharap mereka segera memperluas armada dan wilayah operasinya.”

Meskipun perusahaan tersebut memperkirakan akan melayani 100 kota pada akhir dekade ini, hingga saat ini perusahaan tersebut baru mendapatkan persetujuan untuk mencakup wilayah tertentu di empat kota besar Tiongkok untuk pengoperasian komersial taksi tanpa pengemudi sepenuhnya.

Perusahaan harus menunggu persetujuan tambahan dari pihak berwenang, bersama dengan pesaing seperti aplikasi taksi populer Didi Chuxing dan unicorn seperti Pony.ai yang didukung Toyota dan AutoX yang didukung Alibaba Group Holding, sebelum melakukan ekspansi.

Namun demikian, demonstrasi percontohan robotaxis mewakili langkah besar dalam tujuan Tiongkok untuk mendukung teknologi tersebut. Selama Konferensi Kendaraan Cerdas Dunia yang Terhubung di Beijing tahun 2020, pemerintah merilis peta jalan yang menyerukan 20 persen dari semua kendaraan baru yang dijual memiliki kemampuan Level 4 (L4) pada tahun 2030.

Kemampuan L4 memungkinkan kendaraan untuk beroperasi tanpa intervensi aktif pengemudi, dan merupakan bagian integral dari upaya Tiongkok untuk menciptakan sistem teknologi dan industri “kendaraan yang terhubung secara cerdas”, menurut media yang didukung pemerintah.

Namun, meski banyak perusahaan mengklaim memiliki kemampuan teknologi untuk memasok kendaraan ini dalam beberapa tahun, masih banyak pengujian dan hambatan besar yang harus dilampaui, menurut para ahli.

“Perusahaan robotaxi benar-benar melakukan uji coba, tidak hanya untuk diri mereka sendiri, tetapi juga untuk seluruh industri,” kata Yale Zhang Yu, direktur pelaksana perusahaan riset Automotive Foresight yang berbasis di Shanghai, seraya menambahkan bahwa beberapa kecelakaan besar mempunyai kekuatan untuk mengembalikan teknologi secara signifikan.

“Maka yang masih menjadi pertanyaan adalah apakah teknologi ini dapat menangani lingkungan dan kondisi baru setelah kebijakan mengizinkan taksi untuk melakukan perjalanan melalui seluruh kota.”

Saat ini, meskipun demonstrasi awal robotaxi memberikan peluang penelitian dan pengujian teknologi tersebut, area yang dipilih relatif kecil dengan kondisi lalu lintas yang mendukung.

Area percontohan juga berbeda dalam hal teknologi apa yang boleh diuji. Meskipun taksi di distrik Pingshan di pinggiran kota Shenzhen beroperasi sepenuhnya secara mandiri, taksi di distrik Nanshan mengharuskan seorang anggota staf untuk duduk di dalam mobil untuk memantau keselamatan.

Ketidakpastian kebijakan bahkan lebih besar pada sektor kendaraan L4 pribadi karena masalah tanggung jawab.

“Mobil L4 tidak memerlukan tangan di kemudi, artinya jika terjadi kecelakaan, timbul pertanyaan siapa pihak yang bertanggung jawab,” kata Zhang.

Dilema tanggung jawab diperparah pada mobil Level 3, yang hanya mengharuskan pengemudi untuk mengendalikan kendaraan dalam kondisi tertentu.

Oleh karena itu, adopsi kendaraan otonom secara massal memerlukan langkah-langkah kebijakan yang lebih komprehensif dan infrastruktur hukum untuk semua tingkat mengemudi mandiri dan operator taksi, menurut Zhang.

Biaya dan persyaratan teknis yang berat juga masih menjadi hambatan utama, karena mobil L4 memerlukan peralatan mahal seperti sensor dan radar laser, sehingga harganya lima kali lebih mahal dibandingkan kendaraan rata-rata, tambahnya.

Dengan ketidakpastian mengenai profitabilitas jangka pendek dan regulasi kendaraan L4, investasi di sektor self-driving tampaknya melambat.

Menurut laporan media lokal, investasi yang diungkapkan kepada publik terkait dengan kendaraan otonom pada tahun 2022 mencapai lebih dari 20,5 miliar yuan (US$2,82 miliar), kurang dari sepertiga angka tahun sebelumnya.

“Banyak perusahaan masih berinvestasi dalam teknologi kendaraan otonom tetapi lebih berhati-hati dalam hal ini,” kata Brady Wang, analis teknologi di Counterpoint Research, kepada Post melalui email.

Faktor-faktor tersebut bukan pertanda baik bagi target L4 Tiongkok pada tahun 2030, menurut analis. Berdasarkan kemajuan saat ini, ia mengatakan peluang Tiongkok untuk mencapai target mobil L4 sebesar 20 persen dari total pangsa pasar kendaraan pada tahun 2030, tampaknya “cukup ambisius dan tidak mungkin”.

“Perkiraan kami menunjukkan perkiraan yang lebih realistis untuk adopsi Level 4 pada tahun 2030 mungkin berada pada kisaran 5 hingga 10 persen,” tambahnya.

Prospeknya lebih baik pada kendaraan otonom sebagian, kendaraan Level 2, yang membantu dalam mengemudi namun tetap memperhatikan perhatian pengemudi setiap saat, dan tidak terlalu menuntut dalam hal perangkat keras. Kendaraan ini diperkirakan akan melampaui pangsa pasar sebesar 50 persen pada tahun 2025, kata Wang.

Namun, beberapa ahli lebih optimis tentang tujuan kendaraan L4 Tiongkok, tergantung pada penerapan kebijakan, peraturan, undang-undang dan peraturan lalu lintas yang diperlukan.

“Saya yakin hal ini akan berhasil,” kata Tu Le, direktur pelaksana konsultan mobilitas Sino Auto Insights, seraya menambahkan bahwa tidak semua perusahaan kendaraan otonom saat ini akan bertahan dari pengawasan investor, meningkatnya persaingan, dan regulasi yang lebih ketat.