Salah satu tantangan besar yang dihadapi pemilik kapal yang ingin menerapkan teknologi tersebut, yang telah digunakan selama beberapa dekade dalam proyek-proyek industri di darat namun masih baru di lingkungan maritim, adalah kurangnya infrastruktur pelabuhan dan fasilitas bongkar muat, katanya.
“Beberapa proyek percontohan dan infrastruktur sedang dipertimbangkan di dekat Zhoushan, provinsi Zhejiang. Kami terus mengikuti perkembangan terkini dengan penyedia layanan,” tambah Sah.
Faktor lain yang menghambat pemasangan CCS adalah kenyataan bahwa karbon dioksida yang ditangkap di kapal belum diperhitungkan dalam mengurangi intensitas karbon pemilik kapal berdasarkan peraturan Organisasi Maritim Internasional saat ini.
Hal ini terjadi meskipun banyak negara dan organisasi industri telah mengajukan proposal agar manfaat mitigasi iklim dimasukkan dalam perhitungan, kata Sah.
Berdasarkan peraturan IMO yang mulai berlaku pada awal tahun ini, semua kapal dengan tonase kotor 5.000 ke atas harus melaporkan data efisiensi energinya setiap tahun. Batasan peringkat akan menjadi semakin ketat dalam beberapa tahun ke depan.
Pada bulan Juli, badan PBB yang bertanggung jawab mengatur pelayaran meningkatkan ambisi iklim industri global, dengan berkomitmen pada 175 negara anggotanya untuk mencapai nol emisi gas rumah kaca pada tahun 2050.
Hal ini juga bertujuan untuk mengurangi emisi per unit pekerjaan transportasi setidaknya sebesar 40 persen pada tahun 2030 dibandingkan dengan tingkat emisi pada tahun 2008, dan untuk meningkatkan penggunaan bahan bakar oleh industri yang menghasilkan nol atau mendekati nol gas rumah kaca menjadi setidaknya 5 persen pada akhir tahun. dekade ini.
Pada bulan Juni tahun lalu, sebuah laporan diterbitkan mengenai temuan studi kelayakan kolaboratif CCS selama delapan bulan, kata Sah.
Studi tersebut menggunakan spesifikasi dua kapal curah milik Wah Kwong dan desain unit CCS oleh Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute, sebuah unit dari China State Shipbuilding Corporation, pembuat kapal terbesar di dunia.
Desain tersebut dinilai oleh penyedia pengujian, inspeksi dan sertifikasi internasional Bureau Veritas, yang memberi mereka “persetujuan prinsip”, yang memvalidasi kelayakan teknisnya.
Sistem CCS menggunakan larutan organik untuk mengekstrak karbon dioksida, yang kemudian didinginkan, dicairkan, dan disimpan dalam tangki.
Uji laboratorium telah mengkonfirmasi bahwa sistem ini dapat menangkap 85 persen gas rumah kaca dari aliran gas buang mesin kapal, sehingga memungkinkan kapal untuk mematuhi persyaratan pengurangan intensitas karbon IMO, kata Bureau Veritas.
Studi kelayakan ini memperhitungkan ruang retrofit dan dampak serta biaya operasional, serta implikasi dari persyaratan pembatasan dan perdagangan emisi karbon yang akan diberlakukan pada awal tahun depan untuk kapal dengan tonase kotor 5.000 atau lebih yang memasuki pelabuhan Uni Eropa.
Berdasarkan aturan perdagangan emisi UE, karbon dioksida yang ditangkap dan disimpan dengan cara yang “terkendali secara lengkap dan permanen” akan dikecualikan dari kewajiban pembatasan dan perdagangan emisi.
Kapal yang dilengkapi sistem CCS mungkin menarik bagi penyewa jika biaya kredit karbon jauh lebih tinggi, atau jika harga bahan bakar fosil rendah, tulis Mark Smith, eksekutif senior di perusahaan asuransi kelautan Inggris, NorthStandard, dalam sebuah artikel pada tahun 2021.
Namun, pertanyaan apakah tangki penyimpanan karbon dioksida dapat dibuang bersamaan dengan operasi kargo untuk menghindari penundaan jadwal kapal perlu dipertimbangkan, selain ketersediaan infrastruktur bongkar muat dan transportasi, katanya.
Di Singapura, pemerintah telah memilih enam konsorsium yang proposalnya akan dikembangkan untuk menyediakan amonia rendah atau nol karbon untuk pembangkit listrik dan bunkering di Pulau Jurong, kata otoritas energi dan pelabuhan pada hari Senin.